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    腾势“变身”神马专车,这是搞神马鬼?

    本文由铖然新媒体工作室原创出品,作者钱溢佳。

    “2017年8月18日,深圳腾势新能源汽车有限公司与神马专车在成都宣布开启战略合作,并于当日完成了首批400辆的交车仪式。”也许你看到这则消息是一脸懵逼的状态,腾势是啥?神马专车又是啥?

    说白了,腾势汽车就是2011年比亚迪和戴姆勒各出资50%成立的技术合资公司的产品,定位于中高端纯电动汽车,比亚迪负责电池、电机、电控系统等,戴姆勒负责整车制造和设计。

    而神马专车则是新兴的网约车平台,目前主战场在贵阳和成都,旗下专车主要为特斯拉品牌车型和宝马i3等中高端新能源车。这次腾势汽车入驻神马专车平台,似乎是同性相吸、水到渠成的事,不过在笔者看来,这只能是腾势汽车在目前的困局中的一次挣扎。

    腾势消化过剩产能,神马专车降低运营成本,各取所需

    首批交付400台车,这个数字对一般车企来说就是毛毛雨,但对腾势来说则是一件天大的事。我们来看看腾势的销量就知道了:今年7月腾势汽车卖出58台,1~7月累计销量为1014台,无论是企业整体销量还是单车销量都处于行业底层。而这400台,就占到了腾势汽车约一个季度的销量。此时生产线是不是该欢庆:又可以再造400台咯?

    腾势汽车雷声大雨点小不是一天两天了,自2011年深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司正式成立、2012年腾势品牌发布、2014年第一款车面世以来,腾势一直只有一款独苗车型,销售情况不尽如人意。此次和神马专车牵手,不仅能释放一部分过剩产能,还能借势做一波营销,通过网约车平台的移动流量给腾势增加曝光,何乐而不为?这对目前陷入销量低迷、品牌无存在感之困局的腾势来说,是一次不错的尝试。

    神马专车方面,特斯拉车型价高而且数量不多,宝马i3本身定位为小型车,无法给对舒适度要求高、乘坐人数多的用户提供良好的体验,而腾势作为带有戴姆勒血统的中型车恰好能弥补这一劣势。另外,腾势400公里的最大续航里程和比亚迪成熟的电控系统能够有效降低运营成本。

    两者各取所需,看上去很美好,但腾势牵手神马专车和采购特斯拉作为专车、近日大火的沈阳街头投放宝马1系作为共享汽车等行为不同,他们是平台运营商自行采购,和汽车制造商无关,而腾势则是以厂商名义和专车平台合作,难免让人有种腾势汽车强行要和特斯拉、BMW的新能源车同框的感觉。

    腾势为何销量低迷?或因戴姆勒“红杏出墙”

    看到这里也许会有人问:腾势有着比亚迪和戴姆勒的优势背景亚搏体育客户端,为什么销量这么差,还要搞网约车这种花头劲?在笔者看来,也许是因为戴姆勒本身并不指望腾势能走量取得利润,而是作为他进入中国新能源市场的“试验品”。作为一款定价36.98万元起的“豪华车”,不走心的外观设计笔者就不吐槽了,4642mm的车长也无法给人以豪华感,全系非独立后悬、除顶配版外全系无天窗、低配版无定速巡航、倒车影像等配置,无法与他的定价相匹配,难道是戴姆勒的制造成本太高了?虽然比亚迪给了腾势相对领先的“三电”技术,但戴姆勒的生产平台实在是不敢恭维。成立六年只推一款车,这不免让人揣测腾势只是个试水之作。

    自去年末“深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司”正式更名为“深圳腾势新能源汽车有限公司”起,很明显戴姆勒不愿意让腾势影响到自己的品牌形象,其“红杏出墙”之意也愈加明显。今年7月,戴姆勒和北汽签署了合作协议,双方将共同投资50亿元人民币建立纯电动车生产基地及动力电池工厂,引入奔驰品牌的纯电动车产品。先与比亚迪合作的戴姆勒如今又牵手北汽新能源,于情,是有些打比亚迪的脸,但于理,戴姆勒这么做也没什么不妥,良禽还择木而栖呢,戴姆勒也完全有理由选择更适合自己的队友。只不过对腾势来说,没有了戴姆勒的正面背书,恐怕难以遏制下跌的颓势。

    写在最后

    腾势曾借着新能源政策的东风也有着年销量近3000台的表现,参照其36.9万元起的定价也还算可以,但随着新能源汽车政策性补贴越来越少,各大厂商推出的纯电动车型综合实力越来越强,并且像荣威ERX5、宋EV300等车型比腾势还有10万元左右的价格优势。此外,7月底首批特斯拉Model 3也交付到车主手中,业内人士预估其中国售价将在34~38万元之间,倘真如此,谁还会傻到放弃特斯拉还选择腾势?是完成使命光荣退休,还是推出更具竞争力的产品继续生存?腾势汽车大概正在思考这个问题。(文/钱溢佳)

    本文来自大风号,仅代表大风号自媒体观点。

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郝女士

发布时间:2019-05-29 01:59
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